Auf der Ländchesbahn zwischen Wiesbaden und Niedernhausen zeigt sich derzeit ziemlich deutlich, wie eng Verkehrswende, Stadtentwicklung und Schienenplanung zusammenhängen. Während der Rhein-Main-Verkehrsverbund dort seit Mitte Dezember einen batterieelektrischen Zug testet, sorgt der geplante Umbau des Haltepunkts Erbenheim weiter für Streit.
Der Kern des Konflikts ist bekannt, aber politisch noch lange nicht gelöst: Nach dem derzeitigen Konzept soll der neue Haltepunkt Erbenheim barrierefrei und näher an der Berliner Straße entstehen, zugleich aber dauerhaft eingleisig bleiben. Kritiker wie der Verein „Wiesbaden neu bewegen“ warnen, dass damit ausgerechnet dort eine Ausbauoption buchstäblich verbaut werde, wo die Ländchesbahn künftig mehr Kapazität bräuchte.
Warum Erbenheim zum Nadelöhr wird
Die Kritik ist nicht nur symbolisch, sondern betrieblich relevant. Auf der Strecke wird seit Jahren über einen dichteren Takt diskutiert, teils sogar über 15-Minuten-Verbindungen zwischen Wiesbaden und dem Umland. Dafür wären zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten nötig, und genau an dieser Stelle wird Erbenheim zum Engpass, wenn der Haltepunkt baulich so festgelegt wird, dass später kein zweites Gleis mehr möglich ist.
Besonders heikel ist das mit Blick auf die Entwicklungen im Wiesbadener Osten. Für Erbenheim-Süd (circa 450 neue Wohnungen), den geplanten zentralen BKA-Standort im Gebiet Kalkofen (für rund 7000 Mitarbeiter) und perspektivisch auch das Ostfeld werden zusätzliche Verkehrsströme erwartet, die aus Sicht der Kritiker richtungsweisend für mehr Schienenkapazität sprechen. Der Vorwurf lautet deshalb: barrierefreier Ausbau ja, aber nicht mit einer Planung, die spätere Leistungsreserven auf der Strecke faktisch ausschließt. Ein solches Konzept sei „verheerend und nicht im Sinne der Verkehrswende“, betont der Wiesbaden neu bewegen e.V., der seinen eingereichten Einwand weiterhin aufrechterhält, auch nachdem die Stadt ihre Einwände Anfang 2022 fallen ließ.
Die Position der Befürworter
Die Gegenseite verweist auf den praktischen Nutzen des Umbaus. Die neue Haltestelle soll besser erreichbar sein und den Umstieg zwischen Bus und Bahn vereinfachen. Die Stadt Wiesbaden sprach schon 2022 von einer deutlichen Verbesserung der Verknüpfung. Auch die Deutsche Bahn betonte beim Ausbau der Verkehrsstationen entlang der Ländchesbahn vor allem die Barrierefreiheit und die schnelle Fertigstellung.
Genau darin liegt der Zielkonflikt: Kurzfristige Verbesserungen für Fahrgäste stehen gegen langfristige Optionen für einen leistungsfähigeren Bahnverkehr. Aus Sicht der Befürworter des Umbaus ist das Projekt eine notwendige Modernisierung. Kritiker sehen darin eine verpasste Chance, die Strecke für künftige Nachfrage wirklich zukunftsfest zu machen.
Letztlich entscheidet das Eisenbahn-Bundesamt (Außenstelle Frankfurt/Saarbrücken in Frankfurt) über den Planfeststellungsbeschluss. Das RP Darmstadt sammelt alle bestehenden Einwendungen und leitet sie dorthin weiter.
Batteriezug im Test
Parallel dazu läuft auf der Ländchesbahn ein Projekt, das deutlich zukunftsorientierter scheint: der Test eines batterieelektrischen Zuges. Seit Mitte Dezember setzt der RMV für ein Jahr lang auf ausgewählten Fahrten einen Batteriezug vom Typ „Mireo Plus B“ ein, der klassische Dieselzüge ersetzt. Die Strecke eignet sich laut RMV besonders gut, weil in Wiesbaden und Niedernhausen vorhandene Oberleitungen zum Laden genutzt werden können.
Auf die Frage nach einem Zwischenfazit gibt es bereits eine klare erste Tendenz. Der RMV nennt einen rund 70 Prozent geringeren Energieverbrauch im Testbetrieb gegenüber Dieselfahrzeugen. Möglich werde dies vor allem durch die Rückspeisung von Energie beim Bremsen. Gleichzeitig bleibt es ein Zwischenstand, denn der Test soll noch weitere Erkenntnisse zu Alltagstauglichkeit, Betrieb und Zuverlässigkeit liefern.
Wichtig ist auch: Der Batteriezug ersetzt bislang nicht den gesamten Verkehr. Laut RMV fährt er auf vier Verbindungen je Richtung und Tag. Stark nachgefragte Fahrten werden weiterhin mit zwei gekoppelten Dieselzügen bedient. Das zeigt, dass der Praxistest noch nicht am Ende der technischen und betrieblichen Optimierung steht, aber schon jetzt als relevantes Signal für den künftigen Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken gilt.
Ziel: Ländchesbahn ab 2032 komplett CO2-frei
Dass batteriebetriebene Züge in Hessen Zukunft haben, belegt auch der seit Mai 2025 laufende Einsatz von Mireo Plus B-Fahrzeugen der Hessischen Landesbahn im Auftrag des SPNV-Nord auf der Oberwesterwaldbahn (Linien RB90 und RB29). Die Züge haben sich dort als praxistauglich erwiesen und eine hohe Leistungsfähigkeit auf der topographisch anspruchsvollen Strecke, von der circa 78 Kilometer nicht-elektrifiziert und mit etwa 350 Metern Höhenunterschied sind, bewiesen.
„Rund ein Drittel der Bahnstrecken in Hessen haben keine Oberleitung und werden heute mit Dieselzügen betrieben“, so RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „Während auf dicht befahrenen Strecken die Nachrüstung einer elektrischen Oberleitung das Mittel der Wahl ist, sorgen Batteriezüge für lokale CO2-freie Mobilität ohne Bau einer Oberleitung auf der gesamten Strecke. Das bietet die Chance, bei Neufahrzeugen konsequent auf Dieselantrieb zu verzichten, wie wir es auf der Ländchesbahn ab 2032 vorhaben.“
