Andreas Kowol: „Werden natürlich nicht jede Straße mit Tempo 30 belegen“

Radverkehr, Parkplatzsuche, Citybahn: Es gibt viele Themen, die den Wiesbadener Verkehrsdezernenten Andreas Kowol bewegen. Im Merkurist-Interview erklärt er, warum eine Straßenbahn wichtig ist und welche Autofahrer er nicht in der Stadt haben will.

Andreas Kowol: „Werden natürlich nicht jede Straße mit Tempo 30 belegen“

Seit fast drei Jahren ist Andreas Kowol (Grüne) als Wiesbadener Dezernent für Umwelt, Grünflächen und Verkehr im Amt. Seitdem hat sich — besonders in Punkto Verkehr und Umweltschutz — einiges verändert. In Teil 1 unserer Interviews mit Andreas Kowol spricht er über seinen größten Erfolg, Herausforderungen im Stadtverkehr und darüber, warum nicht überall in der Stadt Tempo 50 gelten sollte.

Sie sind jetzt seit knapp drei Jahren Verkehrsdezernent in Wiesbaden. Wie hat sich die Stadt seitdem verändert?

Am ersten April bin ich drei Jahre im Amt und der Verkehr ist mit Sicherheit der am intensivsten diskutierte Bereich, obwohl ich auch für Grünflächen und Umwelt zuständig bin. Gerade hier hat sich in den letzten Monaten gezeigt, dass das Thema Klimaschutz einen immer wichtigeren Schwerpunkt bildet, deswegen haben wir hier unsere Anstrengungen verstärkt, um Wiesbaden klimafreundlicher zu gestalten.

„In den letzten Jahren hat sich sehr viel getan.“

Insbesondere auch im Verkehrsbereich hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan. Wir haben eine Vielzahl von Projekten, die auf den Weg gebracht worden sind. Zum Beispiel die CityBahn oder der Mobilitätsleitbildprozess, bei dem wir gemeinsam mit der Stadtgesellschaft erarbeiten, wie die Zukunft der Mobilität in Wiesbaden aussehen soll. Deutliche Fortschritte haben wir auch im Bereich der Luftreinhaltung gemacht: Ganz ohne Dieselfahrverbote wird die Luftqualität besser. Außerdem haben wir die Ausgaben für den Radverkehr massiv aufgestockt und neue Verbindungen geschaffen, was dringend notwendig war. Die ESWE Verkehr optimiert ihr Angebot stetig, entwickelt sich als Mobilitätsdienstleister immer weiter und befasst sich neben ihrem klassischen Busgeschäft nun auch mit Fragen wie Parkraumbewirtschaftung und ergänzenden Mobilitätsangeboten wie Car-Sharing.

Was sind für Sie die größten Erfolge Ihrer Amtszeit?

Der bislang größte Erfolg war sicherlich, dass wir im Gegensatz zu vielen anderen Städten ein Dieselfahrverbot vermeiden konnten und gleichzeitig mit dem Luftreinhalteplan ein 111-Punkte-Programm auf den Weg gebracht haben, mit dem wir Mobilität auf Umweltverträglichkeit und eine höhere Lebensqualität in der Innenstadt und den Stadtteilen ausrichten.

Der Autoverkehr hat aber trotz der vielen Maßnahmen zuletzt noch etwas zugenommen. Warum setzen die Wiesbadener trotzdem so stark auf das Auto und nicht auf das Fahrrad?

Dass wir in den Jahren von 2013 bis 2018 noch keine nennenswerte Veränderung – zum Teil sogar eine Verschlechterung beobachtet haben – ist in der Tat ernüchternd gewesen. Das widerspricht sogar dem bundesweiten Trend; viele Städte haben in dieser Zeit eine umwelt- und klimagerechtere, stadtverträglichere Verkehrspolitik umgesetzt, die sich auch in den Zahlen niedergeschlagen hat. Das ist in dem Ausmaß in Wiesbaden bis 2018 nicht gelungen; ich bin allerdings zuversichtlich, dass wir im Hinblick auf die Anstrengungen der letzten beiden Jahre bei der nächsten Erhebung eine deutliche Verbesserung des Verkehrsgeschehens bilanzieren können. Wir werden in jedem Fall weiterhin die Schlagzahl hochhalten, um den Verkehr in Wiesbaden stadtverträglicher zu organisieren.

„Das ist nicht erfreulich.“

Denn neben den Zahlen zum Modal-Split sind auch gleichzeitig Ergebnisse aus einer Staustudie bekannt geworden: Wiesbaden befand sich im Jahr 2019 bundesweit an dritter Position der Staustädte. Das ist nicht erfreulich und vielen Menschen in unserer Stadt ist klar, dass es so nicht weitergehen kann. Wir brauchen sowohl für die Wiesbadener als auch für die Menschen aus dem Umland eine andere, attraktive Verkehrsmittelwahl. Dazu benötigen wir Angebote: Im Radverkehr sind wir auf einem guten Weg und auch die Bus-Takte werden, wo möglich, noch verdichtet. Aber da wir hier an der Kapazitätsgrenze angelangt sind, ist beim ÖPNV eine Systementscheidung zu treffen: Bleiben wir beim Status Quo oder nehmen wir ein schienengebundenes Verkehrsmittel hinzu? Darüber hinaus brauchen wir bessere Angebote in der Abwicklung des Verkehrs, auch gerade was das Parken betrifft. Und nicht zu vernachlässigen ist der Fußverkehr, da sind ebenfalls weitere Verbesserungen geplant.

Gehört es da dazu, das Autofahren unattraktiver zu machen, oder nur das Radfahren attraktiver zu machen?

Unser wichtigster Fokus bezüglich des Autoverkehrs ist es, die Durchgangsverkehre durch die Stadt von Autofahrern aus dem Rheingau-Taunus, Limburg-Weilburg oder dem Rhein-Lahn-Kreis, nicht mehr durch die Stadt fließen zu lassen. Wir möchten, dass Menschen, die gar nicht nach Wiesbaden wollen, nicht mehr quer durch die Stadt fahren. Das muss nicht sein. Dafür ist die Innenstadt zu wertvoll und dazu sind die negativen Effekte solcher Autoverkehre viel zu dramatisch, als dass wir sie zukünftig weiterhin so fließen lassen. Wenn diese Verkehre mal nicht mehr durch die Stadt fahren, dann haben wir einen gewissen Spielraum, um zu überlegen, wie die restlichen Autoverkehre anders verteilt werden können. Dann gilt es aber auch noch Pendler, die jeden Tag den gleichen Weg hin und zurück fahren, davon zu überzeugen, auch andere Verkehrsmittel zu nutzen.

Wie werden denn die Park and Ride-Angebote außerhalb der Stadt angenommen?

Bislang noch wenig, aber wir werden das nach und nach verschärfen. Deswegen beschäftigen wir uns ja auch intensiv mit der Frage, wie Parkraum bewirtschaftet wird. Gern gesehene Parkbedürfnisse aus dem Bereich des Einzelhandels, der Kunden, der Wirtschaftsverkehre, von Dienstleistungen, die sollen unverändert die Möglichkeit haben, mit dem Auto in die Stadt reinzufahren. Alle, die einmal quer durchfahren wollen, wollen wir in der Innenstadt nicht mehr sehen. Und allen, die als Berufspendler einmal reinfahren, acht Stunden das Auto stehen lassen und Parkraum nutzen, den wir eigentlich für andere Zwecke reservieren wollen, müssen wir attraktivere Angebote machen.

Eine Maßnahme, die Sie oft angesprochen haben, sind Fußgängerzonen. Dort kritisieren Geschäftsinhaber oftmals, dass das ihre Geschäfte negativ beeinflussen würde. Was können Sie denen entgegnen?

„Wiesbaden hat so grandiose Straßenräume, die sehr attraktiv sind.“

Wiesbaden hat so grandiose Stadträume und Straßenzüge, die sehr attraktiv sind. Es ist ein Genuss, sich als Fußgänger in diesen Stadtbereichen zu bewegen. Das zeigen viele Bereiche in Wiesbaden, insbesondere die Fußgängerzone in Kirch- und Langgasse oder in der Mauergasse. Gerade die Mauergasse hat einen enormen Zuspruch gewonnen, auch bei Kunden. Das erhoffe ich mir auch von der Fußgängerzone in der Wellritzstraße, die eine ganz wichtige Einkaufs- und Dienstleistungsfunktion für das innere Westend hat.

Ein abgestelltes Auto nimmt relativ viel Platz ein, dort können sich vier bis fünf Menschen im Straßenraum bewegen – potentielle Kunden für die ansässigen Geschäfte und die Gastronomie. Wenn ein Straßenzug zur attraktiven Fußgängerzone umgestaltet wird, was wir an anderer Stelle in der Innenstadt vorhaben – demnächst in der Mühlgasse zum Beispiel – dann entsteht dort viel Potential für die Geschäftsinhaber.

Was Sie auch vorgeschlagen haben, sind mehr Tempo 30-Zonen in Wiesbaden. Was erhoffen Sie sich dadurch und gibt es dazu schon konkrete Pläne?

Wir sind intensiv mit dem Land Hessen beim Bundesverkehrsministerium dran, Tempo 30 in einer Stadt von der Stadt festlegen zu lassen, da wir gemeinsam mit den Ortsbeiräten sinnvoll entscheiden können, wo Tempo 30 entweder als Zone oder als Straße auszuweisen ist.

„Der Bundesverkehrsminister ist davon noch nicht so richtig überzeugt.“

Der Bundesverkehrsminister ist davon noch nicht so richtig überzeugt. Aber eine Stadt wie Wiesbaden ist, so wie jede andere größere Stadt, absolut in der Lage, mit einem vernünftigen Augenmaß dort Tempo 30 festzulegen, wo es aus ihrer Sicht für alle Verkehrsteilnehmer sinnvoll ist. Das ist für die Verkehrssicherheit aber auch für die Leichtigkeit des Radverkehrs von Bedeutung. Und es ist auch für die Verstetigung des fließenden Verkehres sinnvoll, da ich mit einem etwas niedrigeren Geschwindigkeitsniveau einen besseren Verkehrsfluss als mit Tempo 50 schaffen kann.

Wir haben eine hohe Verkehrsbelastung in der Stadt. Über bestimmte Strecken können Sie in manchen Stunden kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit fahren und da ist es doch aberwitzig, zu sagen, da müssen wir Tempo 50 anbieten. Da sollte der Bundesverkehrsminister einsichtig sein, hier die kommunale Hoheit zu stärken und den Kommunen das Recht zu geben, das in eigener Verantwortung festzulegen. Wir werden natürlich nicht jede Straße mit Tempo 30 belegen: Wir haben ja auch Hauptverkehrsstraßen, wo es sinnvoll ist, wenn es in einer grünen Welle – zum Beispiel auf dem zweiten Ring – mit Tempo 50 läuft. Aber in anderen Straßen ergibt Tempo 30 absolut Sinn und da sollten wir das auch weiter verfolgen.

In Teil 2 unseres Interviews mit Andres Kowol lest Ihr, welche Konsequenzen ein „Nein“ zur CityBahn für die Stadt hätte, mit welchen Wünschen die Wiesbadener Bürger an ihren Verkehrsdezernenten herantreten und wie er mit Anfeindungen in den sozialen Medien umgeht. Teil 2 erscheint in der kommenden Woche. (ms)

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